100 км/ч за 4 секунды и запас хода 600 км
Оптимизм в отношении скорого появления серийного российского автомобиля на водородной тяге вызывает вопросы: глобальные конкуренты стали более осторожны в прогнозах и сдвигают сроки выпуска своих моделей на более поздние сроки.
На открывшейся 4 июля в Екатеринбурге выставке «Иннопром» на стенде НАМИ (ГНЦ РФ ФГУП «Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт НАМИ, Москва) широкой публике была впервые продемонстрирована водородная модификация премиум-седана Aurus Senat. Согласно рекламной документации, представленной разработчиком, этот автомобиль «оснащен комбинированной электроустановкой, в которой совмещены тяговый электропривод и электрохимический генератор на водороде. Водородный Aurus будет полноприводным, емкость батареи составит 100 кВт⋅ч». Как следует из описания, «водородная версия автомобиля Aurus имеет запас хода до 600 км, время разгона автомобиля до 100 км/ч составляет 4 секунды».
Aurus хочет обогнать Hyundai
Впервые о подготовке такой водородной модификации было объявлено еще в конце мая прошлого года в ходе церемонии запуска серийного производства Aurus. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров тогда же заявил, что это «единственная машина премиального класса, имеющая образец на водородном носителе», а его разработчики осторожно предположили, что серийную сборку этой водородной модификации могут запустить уже в 2024 году.
Однако эти сроки выхода в серию сегодня представляются, мягко говоря, чрезмерно оптимистическими. Как дипломатично уточняется в вышеупомянутых сопроводительных материалах на «Иннопроме-2022», «в настоящее время производятся только демонстрационные и испытательные образцы с целью оптимизации технологии, проработки стандартов и изменений техрегламентов РФ в отношении электрического и водородного автотранспорта».
Резко изменившиеся реалии современной глобальной экономики заставляют многих ведущих автопроизводителей откладывать многие «чрезмерно инновационные» проекты. И, судя по всему, пресловутая водородная составляющая может оказаться одной из главных жертв общего тренда на снижение возможных будущих издержек на особо рисковых направлениях.
Наглядный пример: в конце прошлой недели один из главных мировых застрельщиков светлого водородного будущего в автомобилестроении южнокорейская Hyundai Motor Group фактически решила поставить на паузу свои дальнейшие планы коммерческого внедрения нового поколения Nexo, кроссовера (SUV) на водородных топливных элементах, перейти к серийному выпуску которого планировалось уже во втором квартале следующего года.
Проседание водородного фронта
Между тем еще в сентябре 2021 года руководство Hyundai Motor Group, в которую помимо головного подразделения Hyundai и премиального Genesis также входит Kia, оптимистично заявило, что к 2028 году предложит версии всех своих коммерческих автомобилей на водородных топливных элементах. Кроме того, в компании уточнили, что отдельно разработают новые водородные модели для Kia и Genesis, которые могут быть запущены после 2025 года.
Информация о внезапной перемене планов Hyundai на водородном фронте была впервые представлена 29 июня корейским изданием Seoul Economy Daily.
Весьма показательна в связи с этим очень вялая коммерческая динамика по флагманскому водородному внедорожнику Hyundai: с января по май 2022 года, согласно официальным данным самого автопроизводителя, в Южной Корее было продано 3978 внедорожников Nexo, а общий объем экспорта этой модели за тот же период составил всего лишь 120 штук.
За годичный же отрезок с апреля 2021-го по апрель 2022-го общий объем продаж Nexo составил порядка 10 тыс. автомобилей, тогда как, например, совокупные продажи куда более успешной полностью электрифицированной компактной модели Hyundai Ioniq 5 за тот же период превысили 120 тыс. единиц, причем более двух третей пришлось на зарубежные поставки.
По мнению многих автоэкспертов, задержка с развитием Nexo-2, равно как и прочих водородных проектов, по всей видимости, является прямым следствием того, что Hyundai столкнулась с серьезными трудностями в процессе разработки более компактных и мощных источников энергии на топливных элементах.
Об этом, в частности, свидетельствует и появившаяся информация о том, что южнокорейская компания также прекратила разработку продолжения Xcient Fuel Cell, первого в мире серийного крупнотоннажного «водородного» грузовика (H2-трака, его массовое производство было запущено в 2020 году, он оснащен водородной силовой установкой мощностью 190 кВт, которая включает в себя два топливных элемента по 95 кВт каждый). Согласно внутренним источникам, на которых ссылаются авторы обзора издания Business Korea (30 июня 2022 года), недавно Hyundai решила заморозить эти НИОКР и вернуться к рассмотрению их дальнейшей целесообразности через пять лет.
Далее в обзоре сообщается, что вплоть до недавнего времени Hyundai активно работала над водородными топливными элементами третьего поколения, призванными увеличить мощность ячеек как минимум до 200 кВт (их прежде всего и планировалось устанавливать в обновленных Xcient Fuel Cell).
Причем, согласно представленной ранее южнокорейской компанией стратегии развития Hydrogen Vision 2040, разработку новой системы батарей на топливных элементах третьего поколения планировалось завершить уже к 2023 году, а в качестве ее ключевых технологических задач назывались уменьшение размеров ячеек на 30% по сравнению с моделью второго поколения и удвоение их выходной мощности.
Однако, как следует из комментариев одного из анонимных экспертов, приводимых в обзоре Business Korea, «рыночная конкурентоспособность» того же грузовика с ячейками мощностью 200 кВт «до сих пор еще не подтверждена… А стоимость топливных элементов оценивается в 30 млн вон, и ее нужно снизить как минимум вдвое, чтобы достичь уровня рентабельности, сравнимого с обычными электромобилями. Для достижения этой цели требуются огромные инвестиции, и, похоже, ресурсов компании пока недостаточно, чтобы достичь этой цели в ближайшем будущем».
Более того, по мнению авторитетного корейского специалиста в области автомобилестроения профессора Daelim University Ким Пил Су, «для разработки такой технологии может потребоваться еще не менее 10‒20 лет». При этом, как добавил в интервью Business Korea г-н Ким, «предыдущая администрация Мун Чжэ Ина публично поддержала усилия бизнеса по технологическому развитию водородных топливных элементов и даже выбрала Nexo в качестве президентского автомобиля. Но это явно было поспешным решением, поскольку водородная инфраструктура (как в самой Корее, так и в других странах мира) пока еще не готова к массовому обслуживанию автомобилей на водородных топливных элементах.
Впрочем, справедливости ради надо сказать, что официальный представитель Hyundai Motor Company все-таки уточнил, что приостановка работы над новой версией Nexo (а равно и апгрейдом Xcient Fuel Cell) «вовсе не означает полного отказа от создания водородных автомобилей»: «Мы планируем инвестировать 16,2 триллиона вон в разработку автомобилей на альтернативном топливе в течение ближайших трех лет, и эти инвестиции… в том числе будут направлены на исследования по водородной тематике».
Уточним также, что в настоящее время на мировом коммерческом рынке представлены только две модели с водородными топливными элементами: Nexo от Hyundai и Mirai от японской Toyota. Другой же японский автогигант, Honda, который на протяжении долгого времени пытался продвигать свою собственную водородную модель Clarity Fuel Cell, фактически уже отказался от дальнейших инвестиций в это направление, о чем, в частности, официально заявил в феврале 2022 года CEO Honda Тосихиро Мибэ. Интерес к этой теме уже давно проявляет и немецкая BMW, однако до серийной стадии дело у баварцев пока так и не дошло. И наконец, согласно недавним сообщениям СМИ, американская компания Stellantis активно работает над версиями Peugeot e-Expert и Citroën e-Dispatch на топливных элементах, но ни одна из этих моделей пока не дебютировала на рынке.
Впрочем, справедливости ради надо сказать, что официальный представитель Hyundai Motor Company все-таки уточнил, что приостановка работы над новой версией Nexo (а равно и апгрейдом Xcient Fuel Cell) «вовсе не означает полного отказа от создания водородных автомобилей»: «Мы планируем инвестировать 16,2 триллиона вон в разработку автомобилей на альтернативном топливе в течение ближайших трех лет, и эти инвестиции… в том числе будут направлены на исследования по водородной тематике».
Уточним также, что в настоящее время на мировом коммерческом рынке представлены только две модели с водородными топливными элементами: Nexo от Hyundai и Mirai от японской Toyota. Другой же японский автогигант, Honda, который на протяжении долгого времени пытался продвигать свою собственную водородную модель Clarity Fuel Cell, фактически уже отказался от дальнейших инвестиций в это направление, о чем, в частности, официально заявил в феврале 2022 года CEO Honda Тосихиро Мибэ. Интерес к этой теме уже давно проявляет и немецкая BMW, однако до серийной стадии дело у баварцев пока так и не дошло. И наконец, согласно недавним сообщениям СМИ, американская компания Stellantis активно работает над версиями Peugeot e-Expert и Citroën e-Dispatch на топливных элементах, но ни одна из этих моделей пока не дебютировала на рынке.
Источник: Журнал об инновациях в России «СТИМУЛ»
Автор: Тигран Оганесян